Non è facile fare un buon… cantiere. Ma Autovictor sa come fare

Si dice cantiere e si pensa a un’area fangosa dove prima c’è un grosso buco (!), poi cominciano a sorgere strane strutture che sembrano stalagmiti, quindi appare lo scheletro della nuova costruzione e via di questo passo, finché magicamente un giorno fango e macchine scompaiono e resta solo un’edificio (bello si spera).

Questo è quanto succede nella testa della gente comune quando si pronuncia la parola cantiere. Per loro gli edifici, così come le più svariate infrastrutture, sorgono quasi per magia, nel senso che non hanno la più pallida idea di quelle che sono le difficoltà. Alcune possono anche intuirle per logica. Altre proprio no. Una di queste è il trasporto in cantiere dei mezzi: macchine movimento terra, attrezzature e quasi tutte le macchine per il sollevamento (ad eccezione delle autogrù) infatti non possono circolare liberamente su strada. A questo si aggiunge che spesso, date le dimensioni stesse delle macchine, il trasporto diventa eccezionale, sia in termini letterali che figurati.

Ma quali sono nel dettaglio queste difficoltà che tutti ignorano? Beh, abbiamo interpellato un esperto all’uopo di poter tracciare un quadro quanto più completo possibile. Al nostro appello ha risposto Pietro Pagani, responsabile della gestione dei autoveicoli ad uso speciale della flotta Autovictor.

E qual’è stata la prima cosa che ha detto Pietro? Non sarete stupiti di sapere che la prima problematica che ha voluto menzionare non è tanto di ordine tecnico, quando complementare: la burocrazia.

“Da un paio di anni a questa parte”, conferma Pietro Pagani, “le problematiche sono tutte rivolte ai Trasporti Eccezionali, il cui peso supera le 44 t. Purtroppo, non essendo mai stato fatto un check sui manufatti italiani, la soluzione individuata è stata quella di imporre molte (frustranti) limitazioni. Questo soluzione, che di fatto una soluzione non è, si riversa sulle spalle di chi si deve occupare del trasporto. In pratica dobbiamo sobbarcarci lo studio sulle strade che andremo a percorrere, un onere che prima non era previsto. A tutto ciò si somma il fatto che tra i vari enti non esiste alcun tipo di collaborazione, semplicemente perché non devono interpellarsi a vicenda. Ogni singolo ente gestisce le proprie strade e, in caso ci siano problemi, spetta a noi interfacciarsi con i vari enti e risolvere, dove possibile, la situazione”.

Com’è facile intuire, tutte queste problematiche non solo appesantiscono il lavoro di un noleggiatore, ma si riversano sulle tempistiche e sui costi del servizio. Una possibile soluzione, a tale proposito, potrebbe essere l’assunzione delle procedure in essere a livello internazionale. Ci spiega Pagani: “nei paesi del nord-est Europa i tempi di rilascio dei permessi, a seconda della caratteristica del convoglio (eccezionale o autoveicolo a uso speciale), vanno da 7 a 14 giorni al massimo. Inoltre in Italia siamo noi a indicare la strada che vogliamo percorrere, mentre in tutti i Paesi esteri è l’autorità preposta a comunicarci quali strade seguire. Questo significa che c’è un unico ente che si occupa del rilascio dell’autorizzazione, mentre in Italia, mediamente, bisogna chiedere ad almeno tre strutture (Provincia, ANAS, Autostrade). Va da sé come un unico interlocutore sarebbe la migliore soluzione, che si tradurrebbe in più competenza, più controllo sui transiti, più velocità nell’ottenimento dei permessi”.

Certo, lavorare in Europa è molto differente dal lavorare in Italia. E le complicazioni burocratiche non sono che la punta dell’iceberg. Lo sa bene Autovictor, spesso impegnata in cantieri internazionali, che comportano la necessità di confrontarsi con regole differenti.

La principale diversità tra la normativa italiana e quella internazionale risiede nel peso trasportabile: nel nostro Paese è possibile trasportare legalmente 30 t, mentre all’estero si arriva al massimo a 24 t, con il carico ben distribuito sulla lunghezza del pianale. Il tutto al fine di non avere assi sovraccaricati. Discorso diverso quando parliamo di trasporti eccezionali. In questo caso, di regola in Europa si tollera un massimo di 10 t per asse, mentre in Italia si può arrivare alle 13 t e oltre.

Tutto ciò non si traduce in un beneficio ma in ulteriore fonte di problemi per il transito. Conclude Pagani: “i Paesi europei, danno una maggiore fiducia per quanto concerne competenza, tempistica, per l’ottenimento dei permessi e per l’assistenza in caso di problemi. Questi sono i punti su cui dovremmo lavorare nei prossimi anni, insieme alle associazioni di categoria, quale ANNA, per far si che l’Italia resti al passo dei Paesi UE”.

L’iter e le tempistiche

E arriviamo finalmente a quelli che tutti pensavano essere i principali problemi, ossia le difficoltà tecniche e operative. Benché importanti, abbiamo potuto capire che non sono i problemi principali. Alla burocrazia e alle leggi non c’è infatti rimedio, e spesso non se ne salta fuori se non a costi esorbitanti (sia economici che in termini di ore lavoro), mentre per ogni problema tecnico che si pone, c’è sempre una soluzione, se hai un team di professionisti a guardarti le spalle. Anche se l’organizzazione di un trasporto eccezionale dipende da molteplici fattori.

Per ogni cantiere bisogna studiare accuratamente le dimensioni, i pesi e i piani di carico. Si tratta di fattori determinanti, sempre diversi e che vanno studiati appositamente per ogni cliente in base alla gru reputata idonea per quello specifico lavoro. Questo porta a valutare se utilizzare le sole risorse interne, affidarsi a vettori di fiducia, oppure effettuare i trasporti in partnership.

Tutte queste valutazioni ovviamente sono fatte in base al preavviso dato dal cliente. Ovviamente la scelta tra le varie soluzioni dipende principalmente dalla distanza del cantiere dalla nostra sede, quella principale, di San Pietro Mosezzo (NO), oppure le filiali di Brescia, Gallarate (VA), o Gravellona Toce (VB)”. In ogni caso, anche quando si tratta di una semplice movimentazione di manufatti di clienti, Autovictor offre un servizio di trasporti standard ed eccezionali che comprende tutte le procedure per l’ottenimento delle autorizzazioni e di eventuali scorte tecniche. Il tutto mirato sulla puntualità e organizzato al fine di sollevare il cliente da ogni tipo di responsabilità burocratica, con la garanzia di un servizio completo.

Il fattore tempo è inoltre una variabile determinante. “Le dimensioni della gru”, riprende Pagani, “sono fondamentali. Infatti oltre al tempo necessario per caricare e trasportare il macchinario, bisogna considerare anche il tempo di rientro. Per dare un’idea, quando si tratta di gru di grandi dimensioni – come ad esempio la nostra Terex TC2800-1 o la Liebherr LTM 1750 – tra carico, trasporto, piazzamento e le successive operazioni inverse, si devono considerare almeno cinque o sei giorni. Ovviamente se il cantiere è molto lontano dalle nostre sedi il tempo si dilata ulteriormente”.

Chi è Pietro Pagani

Autentica colonna dell’organizzazione di Autovictor, Pietro Pagani si occupa di trasporti dal 1999. Dopo essersi occupato per dieci anni di trasporti eccezionali, di autocarri e di autoarticolati, nel 2009 è entrato a far parte del Team Autovictor a queste mansioni si è aggiunta anche la gestione degli autoveicoli a uso speciale. In poche parole, Pietro Pagani è un vero e proprio esperto del settore.

2020-06-08T08:41:47+02:005 Giugno 2020|Categorie: Notizie, Sollevamento|Tag: , , , |