Si è tenuto anche quest’anno, come di consuetudine, il Forum Economico Italo-Tedesco della Camera di Commercio Italo-Germanica, giunto alla sua 13esima edizione. Argomento spinoso quello affrontato lo scorso 10 giugno in una location d’eccezione, il Museo della Scienza e della Tecnica Leonardo da Vinci di Milano: le reali potenzialità dell’intelligenza artificiale e delle sue varie applicazioni in alcuni ambiti specifici, tra cui l’automotive e il trasporto.
Prima di passare a quanto emerso sul fronte del trasporto merci, segmento rappresentato da MAN Truck&Bus, vale la pena snocciolare qualche numero emerso dallo studio “Ricerca, sviluppo e innovazione: Italia e Germania a confronto”, realizzato dalla Camera di Commercio Italo-Germanica e da Deloitte, in collaborazione con ALDAI-Federmanger, Assolombarda e l’Associazione Italiana per l’Intelligenza Artificiale.
I risultati presentati derivano da un’indagine condotta su un campione di circa 100 aziende tra Italia e Germania, realtà produttive cui è stato chiesto di esprimere un parere sul futuro dell’intelligenza artificiale nell’ambito della produttività e del business.
Cos’è emerso, di rilevante?
Innanzitutto che Italia e Germania, i due principali Paesi manifatturieri d’Europa, pur partendo da basi e situazioni diverse, stanno imboccando un percorso comune, dovuto anche al fatto che le due economie sono profondamente correlate. “Nessuno dei due Paesi può permettersi di uscire dalle catene del valore, sempre più connesse e digitalizzate” ha dichiarato Jörg Buck, Consigliere Delegato della Camera di Commercio Italo-Germanica. “In virtù di questo legame, Italia e Germania devono essere promotori e traino di una strategia europea per l’Intelligenza Artificiale perché solo se uniti, a livello europeo, possiamo competere con i colossi dell’economia globale quali Cina e USA”.
In parole più semplici, la poca propensione dell’Italia e del suo tessuto economico a fare rete, sia con altre Nazioni europee che con il mondo della ricerca, potrebbe tradursi in una perdita sempre più marcata di competitività, a discapito dell’economia nazionale. Un discapito che già adesso è presente, dato che è emerso dalla valutazione degli investimenti: sul fronte tedesco gli investimenti pubblici per l’implementazione dell’AI sono stati importanti, pari a 600 milioni di euro entro il 2020, mentre l’Italia si sta affacciando solo ora al tema, con un investimento iniziale di soli 70 milioni, sempre entro il 2020. Vien da domandarsi, a latere dell’argomento principale di questo articolo, dove vadano a finire i nostri soldi, visto che aree come sanità, infrastrutture, educazione, ricerca e digitalizzazione ricevono solo briciole. Ma meglio proseguire.
Vediamo anche qualche dato positivo
Innanzitutto sia una netta maggioranza delle aziende italiane (78%) che la totalità del campione tedesco riconoscono che le soluzioni di AI assumeranno un’importanza strategica per lo sviluppo aziendale. Coerentemente con questa valutazione, sul piano degli investimenti privati, il 24% delle aziende ha destinato nell’ultimo anno almeno 5 milioni di euro a tecnologie di AI, sebbene il volume si sia attestato sotto i 100.000 euro per quasi la metà del campione (47%).
È inoltre l’87% delle imprese a prevedere un aumento degli investimenti nei prossimi 5 anni, da impiegare principalmente per soluzioni di data analysis e automatizzazione dei processi, soprattutto nel manifatturiero e nel settore energetico.
A questo quadro manca solo l’analisi degli ostacoli che le aziende percepiscono come maggiori all’integrazione dell’AI nei propri flussi: due sono i grandi ostacoli all’implementazione dell’intelligenza artificiale segnalati dalle aziende. Da un lato la mancanza di competenze adeguate, dall’altro le modalità di integrazione delle nuove tecnologie nei ruoli e nei processi aziendali nonché l’impatto a livello di modelli di business. Coerentemente con questi risultati, è una netta maggioranza delle imprese di entrambi i Paesi a prevedere l’assunzione di molti o alcuni nuovi profili nei prossimi anni (67% per le italiane e 80% per le tedesche).
Come abbiamo accennato all’inizio, tra i relatori intervenuti al Forum Economico Italo-Tedesco vi era anche Alessandro Smania, Marketing & Communication Director di MAN Truck & Bus Italia. Il suo è stato un intervento che ci piace definire “con i piedi per terra”. Il perché è presto detto: in un periodo non solo dominato dalle fake news ma anche da una comunicazione generalista che spaccia per mature tecnologie come quelle alla base dell’elettrificazione dei trasporti o della guida autonoma, Smania (e MAN) preferiscono mettere qualche puntino sulle “i” e dichiarare apertamente che tali tecnologie sono ben lungi da essere applicabili su larga scala traendone vantaggi e profitti.
Vi starete domandando: ma come?
Dopo tutto il parlare e lo scrivere di auto, bus e veicoli industriali elettrici… dopo tutte le parole spese dietro a test come il platooning e la guida autonoma, a partire dalle stesse auto, adesso scopriamo che la tecnologia, l’AI dietro tutto ciò, non è pronta, e che passeranno ancora diversi anni prima di “vederla in azione”? Ecco, la chiave per capire questo apparente misunderstanding è proprio nella parola “test” che abbiamo appena citato.
Ebbene si, è vero che le aziende stanno pensando all’elettrificazione e all’automazione, ma, appunto, ci stanno pensando: e cosa significa pensare, a livello di un’azienda come MAN? Fare ricerca, sperimentare, prototipare, mettere alla frusta i prototipi e poi, solo quando tutto questo processo avrà dato risultati al 100% positivi, rendere disponibili tali tecnologie sul mercato. Questao è l’attuale stato delle cose: le aziende del segmento trasporti e automotive stanno facendo ricerche, stanno mettendo su strada i primi prototipi o proponendo con cautela i primi veicoli elettrici a limitato raggio d’azione.
Insomma, quello che ci aspetta è un periodo di transizione verso l’elettromobilità e l’automazione, e a stabilire i tempi di tale transizione saranno a loro volta i tempi di messa a punto delle nuove tecnologie.
Tutto semplice. Apparentemente.
In realtà come in ogni periodo di cambio epocale (perché di questo stiamo parlando, inutile negarlo) la situazione è molto più complessa e i tempi della tecnologia vanno mitigati con i tempi della società. Si, perché l’avvento dell’AI porrà la necessità di trovare una risposta anche ad altri fattori, di ordine etico (come impostare le priorità decisionali di una AI che domani sarà chiamata a prendere decisioni eticamente controverse: per esempio un’AI alla guida di un veicolo autonomo in caso di pericolo su che basi dovrà scegliere se sacrificare il proprio passeggero o un pedone?); di ordine strutturale (un veicolo a guida autonoma dovrà sempre, e ribadiamo sempre, essere connesso al sistema, quindi serviranno infrastrutture adeguate); di ordine metodologico (in un lavoro combinato uomo-macchina quando la macchina dovrà intervenire?).
Un po’ diversa la digitalizzazione: anche nel settore dei trasporti in cui opera MAN è ormai comune che i veicoli siano connessi e trasmettano/ricevano informazioni. Aziende come MAN, utilizzano i milioni di dati che ricevono dai numerosi mezzi in giro per il mondo, che rientrano nella categoria dei big data, per sviluppare algoritmi e sistemi in grado già oggi di essere applicati: proprio dalla digitalizzazione dei mezzi e dall’analisi dei big data derivano infatti i programmi di manutenzione predittiva sui veicoli industriali, o la capacità di verificare lo stile di guida degli autisti in maniera tale da poter dare loro dei consigli per condurre il proprio mezzo in maniera più sicura, produttiva e parsimoniosa nei consumi.
Vogliamo proprio chiudere con uno spunto che nasce da quest’ultimo aspetto: grazie alla digitalizzazione la formazione degli autisti è diventata una sorta di continuous training. Tale necessità è strettamente legata ai veicoli di nuova generazione, e lo sarà ancora di più con i veicoli elettrici un domani: chi guida (e guiderà) dovrà saper guidare correttamente tali mezzi. Per i giovani del futuro non sarà un problema. Ma per chi ha la patente oggi, il concetto è chiaro: auto, bus e camion del domani avranno bisogno che i driver adottino un nuovo stile di guida, o i vantaggi delle nuove tecnologie si trasformeranno in svantaggi.
I primi veicoli di MAN
Va ricordato che MAN ha già mostrato alcuni risultati circa la propria ricerca sulle nuove tecnologie della mobilità. Stiamo parlando dell’autobus elettrico, che oggi assicura 270 km di autonomia, e del nuovo TGE elettrico, pensato per le consegne del cosiddetto ultimo miglio. Questo veicolo offre 160 km di autonomia a pieno carico, sfrutta batterie da 7,2 kW e si ricarica completamente in 5,5 ore. Tali parametri possono già essere adeguati per un uso lavorativo urbano, ma, come ha sottolineato Alessandro Smania, i parametri cambiano drasticamente se parliamo di un veicolo industriale da 40 t. Per muovere tale massa elettricamente con le attuali tecnologie servirebbero batterie per 10 t di massa complessiva (per garantire un’autonomia adeguata a un veicolo per consegne a lungo raggio), peso che verrebbe tolto al carico utile del veicolo stesso. Senza dimenticare che per la ricarica di tale complesso di batterie servirebbero “colonnine” ben più potenti delle attuali. Ecco quindi altri motivi “tecnici” per cui passeranno diversi anni prima di poter vedere su strada i veicoli industriali completamente elettrici.
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